一般來說，柴油車比汽油車可以節(jié)省至少20%的油耗。在歐洲市場，柴油車的平均占有率超過了50%，在法國柴油車占比甚至達(dá)到了80%～90%。就連亞洲近鄰日本，近年來柴油車的保有量也在飛速增長。

   不過，柴油車并未在我國“生根發(fā)芽”。目前，柴油車在我國發(fā)展不起來的*原因主要有兩個：柴油品質(zhì)差和供應(yīng)短缺。

柴油是什么？

   柴油是烴類（碳原子數(shù)約10～22）混合物，與汽油相比，有不易揮發(fā)、著火點高的特點，主要用作柴油發(fā)動機的燃料。柴油發(fā)動機一般采用的是壓燃式點火方式。也就是說，在氣缸內(nèi)壓縮含有露狀柴油的空氣，使其溫度上升至柴油的燃燒點，使柴油燃燒做功。而汽油發(fā)動機是采用點燃式點火方式，含有露狀汽油的空氣在壓縮后還沒有達(dá)到其燃燒點，用電流產(chǎn)生電火花的方式點燃汽油，使其燃燒做功。

   由于工作原理不同，柴油發(fā)動機比汽油發(fā)動機具有更高的能量轉(zhuǎn)換比，能量消耗為汽油發(fā)動機的45%～60%。還有，柴油發(fā)動機的低速扭矩比汽油車大，在排量相同的情況下，柴油車在發(fā)動和爬坡時給人的感覺是動力強勁，在國內(nèi)多被用于非承載SUV或大型車輛。

   不過，現(xiàn)代柴油機必須與清潔的柴油相匹配才能充分發(fā)揮節(jié)能減排效果。所以，柴油的質(zhì)量對柴油車的性能影響很大。

柴油從哪里來？

   頁巖油和煤炭液化也可以制得柴油，但目前我國的成品柴油都是由石油提煉而成。沒有經(jīng)過煉制和加工的石油，就是人們所謂的原油。

   原油是一種黑褐色的流動或半流動粘稠液，比重略輕于水，含有多種不同類型的烴。原油中，碳元素占83%～87%，氫元素占11%～14%，其他部分則是硫、氮、氧及金屬等雜質(zhì)。碳和氫燃燒后都會釋放出熱量，所以原油主要被用作燃油和汽油的原料，是世界上zui重要的一次能源之一。

   原油的成分復(fù)雜，并且這些物質(zhì)全部混合在一起。把這些黑黑乎乎的原油變成純清的柴油或燃料油，一般需要經(jīng)過以下4個基本過程。

   （1）先將原油脫鹽、脫水，再進(jìn)行常壓蒸餾（隨著烴鏈長度的增加，其沸點也會逐漸升高，因此可以通過蒸餾法將其分離），分割出適宜作為汽油、柴油的餾分。這種餾叫做直餾餾分，如石腦油、常一線柴油、常二線柴油等。

編輯搜圖

?   （2）以煉制過程中產(chǎn)生的常、減壓重油等為原料，用熱裂化、催化裂化、加氫裂化和延遲焦化等二次加工方法，將高沸點餾分裂解為適宜作燃料的低分子烴，經(jīng)過分餾得到汽、柴油的熱裂化、催化裂化和焦化組份。生產(chǎn)高辛烷值的汽油時，還需要采用催化重整和烷基化等方法，制得重整汽油組份和輕烷基化油。

   （3）將直餾和二次加工方法得到的餾分油分別進(jìn)行電化學(xué)精制、加氫精制、脫硫醇和脫蠟，除去其中的有害物質(zhì)，提高油品質(zhì)量。

   （4）以上述各種餾份油為組份，根據(jù)不同牌號汽油、柴油的質(zhì)量要求，按比例加入適量的各種加劑進(jìn)行調(diào)和，即可得到符合國家標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。

   經(jīng)過上述4個步驟后，含有硫、鈣等雜質(zhì)的黑色黏稠的原油，zui終會變?yōu)橥笍厍辶恋那鍧嵠秃筒裼?。理論上，原油煉化之后，產(chǎn)出的汽油約為25%、柴油約為30%，柴油的產(chǎn)量要高于汽油。而我國的柴油車也比較少，所以冬季易發(fā)的“柴油荒”也從側(cè)面說明，柴油在社會經(jīng)濟(jì)中的作用要高于汽油。

制約柴油質(zhì)量的因素有哪些？

   國內(nèi)外市場上柴油品質(zhì)的差異主要在于其中硫含量的高低，而造成這種差距的原因主要有兩個。

原料的問題

   從地下開采出來的原油基本成分類似，但在不同產(chǎn)區(qū)和不同地層，原油的物理性質(zhì)差別很大，品種也是紛繁眾多。國內(nèi)煉治的原油主要來自中東和國內(nèi)自產(chǎn)的高硫中質(zhì)原油（價格便宜），而歐美汽油的主要來自北海和美國西德克薩斯原油，低硫輕質(zhì)甜原油（價格較高）。

   作為原油的產(chǎn)出品，柴油的質(zhì)量在很大程度上是受制于原油的，比如凝固點。而影響原油凝固點的主要因素是其中的含蠟量，含蠟量多的原油凝點高。例如：南陽原油含蠟量為30.3%，凝固點高達(dá)45℃；含蠟量僅1.5%的新疆低凝原油凝固點低至-58℃。按凝固點不同，柴油可以分為5#柴油、0#柴油、-10#柴油、-20#柴油、-35#柴油等標(biāo)號。如果在不適合的使用溫度區(qū)間，柴油發(fā)動機中的燃油系統(tǒng)就可能結(jié)蠟、堵塞油路，影響發(fā)動機的正常工作。

   我國原油的質(zhì)量總體不高。例如，大慶油田的原油有含蠟量高（約26%～30%）、凝固點高（約30℃）、硫含量低（0.10%）的特點，屬于典型的低硫石蠟基原油。由其加工的直餾餾分性質(zhì)特點如下：①200℃以前的餾分占原油的10.0%～11.3%（重量比），直餾汽油的收率和辛烷值都較低；②煤柴油餾分（200～300℃）的收率為20%左右（重量比），柴油餾分的柴油指數(shù)一般大于70，有良好的燃燒性能，但其收率受凝固點限制；③減壓蠟油餾分（350～500℃）收率為26%（重量比）左右，潤滑油含量約占原油的15%；④500℃的減壓渣油（VR）收率為43%（重量比）左右。這些數(shù)據(jù)表明，大慶原油是生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)潤滑油和各種蠟的良好原料，采用燃料—潤滑油型加工方案zui為理想，或者采用燃料—潤滑油—化工型加工方案。

煉化工藝問題

   加氫裂化和催化裂化都是石油煉制的方式，加氫裂化的液體產(chǎn)品收率達(dá)98%以上，質(zhì)量也比催化裂化要高很多。但是，在常規(guī)加氫脫硫過程中，烯烴容易被飽和成烷烴，汽油辛烷值損失，導(dǎo)致油品達(dá)不到國Ⅳ、國Ⅴ要求。還有，加氫裂化是在高壓下操作，條件較苛刻，需較多的合金鋼材，耗氫較多，所以國內(nèi)煉油業(yè)多采用催化裂化的方式，而一些發(fā)達(dá)國家則主要以加氫裂化為主。

   由于我國煉油裝置結(jié)構(gòu)不同于國外，重油催化裂化占比較大（我國車用汽油組分中催化裂化汽油占比約為74%）。而催化裂化汽油中烯烴含量達(dá)45%左右，硫含量在100～1000ppm之間，使得催化裂化汽油需要脫硫和降烯烴同時進(jìn)行才能達(dá)到清潔油品標(biāo)準(zhǔn)。

柴油升級去硫是關(guān)鍵

   歐美國家催化汽油占比僅為30%左右，烷基化、重整等清潔高辛烷值調(diào)和組分比例高，升級僅需降低硫含量。中國催化汽油占比達(dá)74%，調(diào)和手段相對較少，升級需要降硫、降烯烴且保證高辛烷值，難度更大。

   不過，油品質(zhì)量提升將大幅降低車輛尾氣污染物排放，是一項有利于人們生活健康的藍(lán)天工程。事關(guān)國計民生，國家迫切需要改善油品質(zhì)量、提供經(jīng)濟(jì)高效的柴油、汽油質(zhì)量升級技術(shù)。

   在過去的10多年時間里，我國走過發(fā)達(dá)國家用20多年時間走過的油品升級歷程，開發(fā)出“全餾分催化汽油預(yù)加氫—輕重汽油切割—重汽油選擇性加氫脫硫—接力脫硫”分段加氫脫硫工藝以及超低硫柴油生產(chǎn)技術(shù)（PHF技術(shù)）等，實現(xiàn)了從“低硫”柴油向“超低硫”柴油邁進(jìn)。目前，PHF技術(shù)已經(jīng)覆蓋了中國石油公司的全部煉化單位，F(xiàn)DS系列柴油加氫精制催化劑在大港石化、長慶石化等3套裝置成功應(yīng)用，開工用時由72個小時縮短到24個小時，不僅提高油品質(zhì)量，還提高了生產(chǎn)效率、降低了環(huán)保風(fēng)險。

   目前，中國石油現(xiàn)有38套柴油加氫精制裝置，在建14套，對清潔柴油升級技術(shù)需求高。石化院開發(fā)出柴油加氫精制、加氫改質(zhì)和異構(gòu)降凝等3類6種催化劑制備技術(shù)。催化劑有活性高、空速高、原料適應(yīng)性強、性能優(yōu)異等特點，可有效降低產(chǎn)品硫含量，是國家柴油質(zhì)量升級到第四階段標(biāo)準(zhǔn)的shouxuan主體技術(shù)。

我國柴油真的短缺嗎？

   柴油發(fā)動機的扭矩比汽油發(fā)動機大得多，在國內(nèi)多被用于非承載SUV或大型車輛，還有就是拖拉機、收割機等農(nóng)用機械和貨輪、坦克、軍艦等國家戰(zhàn)略需求。因此，在我國，柴油要優(yōu)先提供給輪船、重卡、農(nóng)用車等使用，然后才能排到乘用車。

   中石油經(jīng)濟(jì)技術(shù)研究院在2016年1月26日發(fā)布的《2015年國內(nèi)外油氣行業(yè)發(fā)展報告》中披露，截止2015年底，我國煉油總能力為7.1億噸/年，其中新增煉油能力3020萬噸/年，淘汰落后產(chǎn)能4057萬噸/年。按照85%的合理開工率計算，國內(nèi)煉油能力過剩1億噸/年，全國原油加工量預(yù)計為5.22億噸，增長3.8%。這同時也說明，我國市場上柴油供應(yīng)充足，“柴油荒”只是暫時現(xiàn)象。

   2016年1月1日起，我國開始在東部地區(qū)重點城市供應(yīng)與國IV標(biāo)準(zhǔn)車用柴油相同硫含量的普通柴油；2017年7月1日，全國將全面供應(yīng)國IV標(biāo)準(zhǔn)普通柴油，同時停止國內(nèi)銷售低于國IV標(biāo)準(zhǔn)的普通柴油；2018年1月1日起，全國供應(yīng)與國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)車用柴油相同硫含量的普通柴油（含B5生物柴油），停止國內(nèi)銷售低于國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)普通柴油。隨著柴油質(zhì)量的升級，將有效削減大氣流動源污染物排放，單位油耗可削減硫氧化物約85%、氮氧化物和顆粒物約3%到5%，同時對降低PM2.5濃度也有一定的協(xié)同作用。同時，也將*改變柴油在人們心中的“冒黑煙”“噪音大”等印象。

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